Ta strona działa na Habari. Habari to społecznościowy projekt tworzony przez ludzi z całego świata. Odwiedź http://habariproject.org/, aby dowiedzieć się więcej!

Urządzenia pomocniczeNiezaprzeczalny wpływ na warunki przechowywania surowców, materiałów, czy wyrobów gotowych w procesach magazynowania mają niektóre urządzenia pomocnicze, wykorzystywane podczas ich realizacji. Zaliczyć do nich należy:- palety ładunkowe - urządzenia przeznaczone do układania na nich lub w nich ładunków, przystosowane do zmechanizowanego przemieszczania jako paletowe jednostkiładunkowe- kontenery wielkie (kontenery serii 1 ISO) - urządzenia ładunkowe o masie brutto powyżej 10 000 kg, spełniającewymagania norm ISO w chwili ich wyprodukowania.

Dobór palet ładunkowych ma szczególny wpływ na warunki przechowywania na nich surowców, materiałów czy wyrobów gotowych, ponieważ wadliwie uformowane paletowe jednostki ładunkowe (p.j.ł.) mogą powodować uszkadzanie ładunku. W konsekwencji może to doprowadzać do zmiany właściwości jakościowych i/lub użytkowych składowanych na paletach asortymentów.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 3/2007.

Artykuł w formacie PDF zawiera łącznie około 10800 znaków (wraz ze spacjami) oraz 8 fotografii i 1 rysunek.Pełna treść dostępna jest odpłatnie. Kliknij, aby zobaczyć szczegóły.Dodaj do koszyka »
Komentarze, oceny, opinieZaloguj się, aby wyrazić opinię. Jeśli nie masz kontaZarejestruj się

Powered byAkoComment 2.0

Ostatnia aktualizacja ( 14.08.2007 r. )< Poprzedni artykuł w dziale;Następny artykuł w dziale >DziałyStrona głównaWydawnictwaKonferencjeOgłoszeniaForumGaleriaPolecane firmyProjektyKatalogiKoła naukoweNewsletterStatystykaW ostatnim tygodniu newsletter otrzymało;3378 Subskrybentów.
W;czerwcu 2010 r.;ponad;25 tys. niepowtarzalnych Użytkowników;
odsłoniło strony portalu ponad;78 tys. razy.Więcej informacji >>>Logowanie 

większość z nich usytuowane było w krajach rozwijających się. ONZ przewiduje, że do roku 2015 aż 21 miast będzie można zaliczyć do tej kategorii. Według tejże prognozy demograficznej ONZ, w roku 2015 aż 16 (z liczby 21) metropolii będzie mieć ludność rzędu 15 mln. Powstawanie wielomilionowych metropolii jest zjawiskiem niekorzystnym, prowadzi bowiem głównie do przeludnienia i powstawania dzielnic nędzy. Niektóre z nich, jak na przykład Kalkuta, miasto Meksyk (niesłusznie z angielska określane jakoMexico City, jeśli już to powinno się pisać z hiszpańskaCiudad de Mexico) czy Sao Paulo, to miasta katastrofy społecznej, slumsów, głodu znacznej części ich mieszkańców, nieformalnego prymitywnego budownictwa. Takie metropolie, uchybiając zasadzie kontrolowanego rozwoju, nie spełniają postulatu doskonałości organizacji (instytucji), nie wspominając o koegzystencji mieszkańców o różnym statusie społecznym. Tylko nielicznym światowym metropoliom, jak Londyn, Paryż czy Sztokholm, udaje się rozwijać planowo i nie doprowadzać do silnej polaryzacji społecznej. W tabeli 1 wymienione są największe metropolie świata wraz z liczbą ludności przekraczającej 10 milionów w latach: 1950, 1975, 2001, oraz według prognozy na 2015 rok.

Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2007.

Artykuł w formacie PDF zawiera łącznie około 25700 znaków (wraz ze spacjami) oraz 1 tabelę.Pełna treść dostępna jest odpłatnie. Kliknij, aby zobaczyć szczegóły.Dodaj do koszyka »
Komentarze, oceny, opinieZaloguj się, aby wyrazić opinię. Jeśli nie masz kontaZarejestruj się

Powered byAkoComment 2.0

Ostatnia aktualizacja ( 17.08.2007 r. )< Poprzedni artykuł w dziale;Następny artykuł w dziale >DziałyStrona głównaWydawnictwaKonferencjeOgłoszeniaForumGaleriaPolecane firmyProjektyKatalogiKoła naukoweNewsletterStatystykaW ostatnim tygodniu newsletter otrzymało;3378 Subskrybentów.
W;czerwcu 2010 r.;ponad;25 tys. niepowtarzalnych Użytkowników;
odsłoniło strony portalu ponad;78 tys. razy.Więcej informacji >>>Logowanie 

Żegluga śródlądowa jest gałęzią transportu, która ma stosunkowo duży potencjał rozwojowy. W niektórych krajach Unii Europejskiej oraz w Polsce stan techniczny istniejących dróg wodnych stanowi istotne ograniczenie dla zwiększenia przewozów przy wykorzystaniu barek o ładowności przekraczającej 300 lub 500 ton. Ten rodzaj transportu ma wiele zalet: jest przyjazny środowisku naturalnemu, zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa procesu przewozowego, jest ekonomiczny w kategorii zużywania nieodnawialnych środków energii i mógłby po części odciążyć zatłoczoną infrastrukturę drogową. Dążąc do realizacji zasad zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu transportowego (sustainable development), Unia Europejska wspiera rozwój żeglugi śródlądowej. Biorąc pod uwagę naturalne i użytkowe cechy transportu wodnego, przesunięcie części potencjalnego popytu na usługi przewozowe z transportu drogowego na drogi wodne ma jednak ograniczone możliwości. Podstawowe znaczenie dla dalszego funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Europie stanowi zwiększenie efektywności wykonywania usług przewozowych. Jednym z czynników, nabierającym coraz większego znaczenia dla pozycji konkurencyjnej tej gałęzi transportu, jest upowszechnienie innowacyjnych technologii informatycznych i metod e-business wśród przewoźników żeglugi śródlądowej oraz w ich bezpośrednim otoczeniu.

Potrzeby przewoźników w zakresie zarządzania procesami przewozowymi w żegludze śródlądowejPrzewoźnicy wodnego transportu śródlądowego, podobnie jak przewoźnicy pozostałych gałęzi transportu, stają przed wyzwaniem. Ich potencjał produkcyjny musi zostać przystosowany do programu produkcji, w którym uwzględnione będą usługi przewozowe realizowane w ramach zintegrowanych łańcuchów studia logistyka. Jak nigdy przedtem usługi przewozowe podlegają integracji z procesami fizycznej dystrybucji towarów, w których równorzędną rolę odgrywają koszt transportu i czas realizacji dostawy. Żegluga śródlądowa nie jest w trudniejszej sytuacji niż inne gałęzie transportu, choć statki rzeczne poruszają się z niższą prędkością techniczną w porównaniu ze środkami transportu kolejowego czy samochodowego. Armatorzy śródlądowi, a przede wszystkim szyprowie, tj. prywatni właściciele statków, muszą jednak wpisać się w harmonogramy realizacji procesów studia logistyka żeby wykonywać przewozy zgodnie z zasadą Just-in-time. Pierwszoplanowym zadaniem staje się zdobycie przez tę grupę przewoźników umiejętności współdziałania w dużych, rozproszonych systemach informatycznych, wykorzystywanych w procesie zarządzania procesami studia logistyka jak również zapewnienie sobie dostępu do odpowiedniej techniki stosowanej w tych systemach.Rozproszenie przestrzenne i organizacyjne przewoźników żeglugi śródlądowej jest istotną barierą dla implementacji nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Potrzeby armatorów śródlądowych w zakresie zarządzania i sterowania flotą środków transportu rzecznego można określić następująco :- dokładne określenie pozycji jednostki- stała łączność z jednostkami floty- łatwy dostęp do informacji żeglugowych oraz handlowych, zarówno dla firmy jak i dla jednostek pływających- pełna dostępność do danych koniecznych przy koordynacji pracy przewoźników oraz zleceniodawców.
Artykuł pochodzi z czasopisma "Logistyka" 2/2004.

Artykuł w formacie PDF zawiera łącznie około 800 znaków (wraz ze spacjami) oraz 2 rysunki.Pełna treść dostępna jest odpłatnie. Kliknij, aby zobaczyć szczegóły.Dodaj do koszyka »
Komentarze, oceny, opinieZaloguj się, aby wyrazić opinię. Jeśli nie masz kontaZarejestruj się

Powered byAkoComment 2.0

Ostatnia aktualizacja ( 16.05.2007 r. )< Poprzedni artykuł w dziale;Następny artykuł w dziale >DziałyStrona głównaWydawnictwaKonferencjeOgłoszeniaForumGaleriaPolecane firmyProjektyKatalogiKoła naukoweNewsletterStatystykaW ostatnim tygodniu newsletter otrzymało;3378 Subskrybentów.
W;czerwcu 2010 r.;ponad;25 tys. niepowtarzalnych Użytkowników;
odsłoniło strony portalu ponad;78 tys. razy.Więcej informacji >>>Logowanie 

Kalendarz Poradni

Nadchodzące wydarzenia w Poradni.

Tu znajdą Państwo informacje o nadchodzących wydarzeniach, stałych serwisach Poradni, dokładne daty wraz z godzinami.